近年來因託運人對貨物資訊申報不實而發生數起海事案件，在貨物重量方面，託運人對貨物重量通知不實會使運送人在貨櫃積載位置上安排錯誤，造成重櫃高置、輕櫃低置之現象，如此易造成貨櫃翻覆落海或船舶發生傾覆之危險。此外，亦有櫃內危險貨物據實申報之問題，此類問題均會危及船舶與相關人員之財產與性命，甚至影響海洋環境等。因此託運人對於貨物重量資訊及危險貨物性質之通知義務，不管對於託運雙方權益抑或是整體航運安全均相當重要。
本研究透過歸納法、演繹法、比較分析法、案例分析法，探究貨物重量與危險貨物於國際公約與我國國內法中究係如何規範，以瞭解國際規範之意義及趨勢。於貨物重量通知部份探討IMO於2014年修訂之載貨貨櫃總重驗證(VGM)，並分析我國VGM規定與他國規定上之差異，分析我國VGM制度存在之不足；危險貨物部份則探討託運人就危險貨物通知義務之規定，並輔以國內航運實務案例，釐清託運人就危險貨物通知義務及責任。
研究結果發現貨物重量於私法中規範之意涵與VGM對重量之規範有所不同，且我國VGM制度採用初期，因增加了傳統貨櫃運送作業程序，而有些爭議，對於託運人來說，以往申報貨物之毛重即可，然執行VGM後則另須申報VGM重量。此制度在我國雖無罰則，然我國重櫃進場多有過磅，如有超重，運送人則得以拒絕運送，此對於國際航行安全確實有其助益；危險貨物通知義務部分，我國實務判例中不管託運人對危險貨物故意隱瞞或申報錯誤，或是託運雙方皆不知危險貨物之性質，託運人均應對其所致之直接或間接損害負賠償責任。

In recent years, several maritime incidents have occurred due to the shipper make false report about cargo information. Especially in cargo weight, if shipper's misdeclaration of the cargo weight will cause the operators to make an incorrect stowage plan at the position of the container on the ship which may easily lead to the risk of the container overturning or falling over the ship. In addition to the container weight declaration, there may be problems with the declaration of dangerous goods in the container. These problems will endanger the property and related personnel, and even affect the marine environment. Therefore, the shipper’s notification of the cargo weight and dangerous goods regardless of the rights of the shipper or the carrier, because the safety of shipping is very important.
The research methods are the Inductive methods, the Deductive methods, the Comparative analysis methods, and the Judgment analysis methods. To discuss how the weight of the cargo and the dangerous goods are regulated in international conventions and domestic laws in Taiwan, in order to understand the meaning and trends of international conventions.
The result of this study showed that the weight of cargo in private international law is different from the VGM Regulation. And for the shipper, only declared the gross weight of cargo before, but now the VGM weight must be declared after the VGM Regulation is implemented. And if containers are overweight, the carrier can refuse to loading containers；About dangerous goods notification, in domestic cases, no matter the shipper intentionally conceals dangerous goods or misdeclaration, or the shipper and the carrier don’t know the nature of the dangerous goods, the shipper shall be liable for the direct or indirect damages caused.

第一章 緒論
1.1 研究背景與動機
1.2 研究範圍與目的
1.3 研究方法與架構
1.3.1 研究方法
1.3.2 研究架構
1.4 研究流程
第二章 貨物重量通知義務之規範
2.1私法性質國際公約對貨重之規定
2.1.1 1924年海牙規則體系之貨物重量之規定
2.1.2 1978年漢堡規則下貨物重量之規定
2.1.3 2009年鹿特丹規則下貨物重量之規定
2.1.4 比較分析
2.2 公法性質國際公約對貨重之規定
2.2.1 海上人命安全公約(SOLAS)對貨重規範之源由
2.2.2 載貨貨櫃總重驗證(VGM)之增修歷程
2.2.3 海上人命安全公約(SOLAS)對貨重之規範
2.3 英國與日本對VGM之指導原則
2.3.1 英國VGM之指導原則
2.3.2 日本VGM之指導原則
2.4 臺灣海上運送貨重規定及實務現況
2.4.1 臺灣海商法中對於貨重之規定
2.4.2 臺灣對VGM之規定及執行現況
2.5 英日臺對載貨貨櫃總重驗證之比較
2.6 小結
第三章　危險貨物通知義務之規範
3.1 國際公約對於危險貨物通知義務規範之分析
3.1.1 國際公約對於危險貨物之定義
3.1.2 私法性質國際公約下託運人對危險貨物通知之義務
3.1.3 私法性質國際公約下託運人對危險貨物通知之責任
3.1.4 比較分析
3.2 我國對於危險貨物通知義務規範之分析
3.2.1 我國對於危險貨物之定義
3.2.2 我國就託運人對危險貨物通知之義務
3.2.3 我國就託運人未善盡危險貨物通知義務之責任
3.3 小結
第四章 結論與建議
4.1 結論
4.2 建議
參考文獻
一、中文部分
二、英文部分
三、日文部分
四、網站部分

一、中文部分
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三、日文部份
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四、網站部分
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